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January 07 2014

Quango in Berlin: Die Debatte um die Fristen von Pofallas Wechselspiel lenkt ab vom Kern des Skandals

Hierzulande läuft jetzt eine Debatte darum, ob Politiker eine Anstandsfrist – eine Karenzzeit – einhalten sollten, wenn sie zur Wirtschaft wechseln, und ob und wie diese festgelegt werden soll usw. Diese Debatte lenkt ab vom Wesentlichen: Erstens müsste gefragt werden, ob der neue Vorstandsposten im Reigen des DB AG-Vorstands sinnvoll ist und ob gegebenenfalls Pofalla für den Job geeignet ist. Zweitens wäre kritisch zu fragen, welche Rolle ein Unternehmen wie die Deutsche Bahn für die von der Politik gesteuerte Versorgung von Personen spielt. Albrecht Müller.

Die Frage, ob und welche Frist zwischen einem politischen Amt und dem Übergang zu einer Tätigkeit in der Wirtschaft gesetzt werden sollte, ist eine ziemlich wenig relevante Frage.

In der öffentlichen Debatte spielt die Frage nach der „Anstandsfrist“ bzw. Karenzzeit eine große Rolle. Siehe zum Beispiel hier.

Am Beispiel des Ronald Pofalla und seines beabsichtigten Wechsels zur deutschen Bahn wird sichtbar wie bedeutungslos diese Frage ist und wie wichtig anderes wäre: seine Qualifikation zum Beispiel und seine fachpolitische Ausrichtung. Ob Merkels bisheriger Vertrauter Morgen in den Vorstand der Deutschen Bahn AG einzieht oder nach 18 Monaten, wie es der EU-Kommissar Oettinger für die Europäische Union rühmt, das macht doch keinen bedeutsamen Unterschied. Wenn Pofalla ein wirklich dem Schienenverkehr zugeneigter Politiker wäre, wenn er begriffen hätte, welche Bedeutung eine effizient organisierte, preiswerte und investierende Bahn für die Entwicklung unseres Landes hat, dann könnte er morgen Vorstandsmitglied werden. Wenn er sich aber als Vertreter der Finanzwirtschaft und speziell der Investmentbanken verstehen und seine neue Tätigkeit als Vorstand für die Lobbyarbeit zu Gunsten der Teilprivatisierung oder vollständigen Privatisierung der Deutschen Bahn AG nutzen würde, dann wäre er fehl am Platze und dann würde auch eine Frist von 18 Monaten nichts entscheidendes nutzen.

Von der verkehrspolitischen Einstellung des Ronald Pofalla weiß man allerdings wenig. Es ist aber unter Fachleuten nicht bestritten, dass die Bahn endlich wieder mehr Personen im Vorstand bräuchte, die der Bahn gedanklich und emotional verpflichtet sind. Die Deutsche Bahn leidet seit Jahrzehnten unter dem Problem, dass in ihren Führungspositionen im Aufsichtsrat und im Vorstand sachfremde Erwägungen personell verankert werden. Mit Mehdorn zum Beispiel die Großmannssucht der internationalen Tätigkeit und die geradezu idiotische Vorstellung, das Unternehmen Bahn vor allem börsenfähig zu machen. Mit den Vorstandschefs Dürr – in den neunziger Jahren – und dem jetzigen Grube kamen und kommen bestenfalls nur die Ziele eines ordentlichen Managements zum Zuge.

Wie wichtig eine bessere Verankerung verkehrspolitischen Engagements und speziell einer starken Verpflichtung für den Schienenverkehr in den Führungsgremien der Deutschen Bahn AG wäre, zeigt schon ein Blick auf den Aufsichtsrat. Dort sitzen neben den 10 Vertretern der Arbeitnehmer, der Betriebsräte und Gewerkschaften vor allem Vertreter der Unternehmerschaft und der Unternehmensberatung, ein FDP Politiker und Staatssekretäre aus Ministerien. Ein engagiert verkehrspolitisch beschriebenes Blatt ist mir bei der Durchsicht der Namen nicht aufgefallen.

Auch im Vorstand fehlt dieses Engagement. Deshalb, wenn schon ein neuer, dann bitte ein klarer Akzent zu Gunsten des Schienenverkehrs. Ronald Pofalla bringt diesen Akzent nach meiner Einschätzung nicht. Ich würde mich gerne eines besseren belehren lassen.

Nebenbei: Wie irrelevant die Fristendebatte ist, zeigt sich an anderen Beispielen der politischen Korruption. In Stichworten:

  • In diesen Tagen haben die Befürworter der Kommerzialisierung des Fernsehens und des Hörfunks ihr 30 jähriges Jubiläum gefeiert. Kohl und seine politischen Freunde sind für diese Entscheidung und für die Investition von Milliarden öffentlicher Gelder in die Programmvermehrung und in der Kommerzialisierung von einem der beiden Hauptprofiteure, von Leo Kirch, reich mit Beraterverträgen beschenkt worden. Die Entscheidung für die Kommerzialisierung fiel zwischen 1982 und 1984. Die Beraterverträge mit viermal sechsstelligen DM-Summen für gleich mehrere Personen von Kohl über Schwarz-Schilling bis Jürgen Möllemann wurden später, vermutlich nach getaner Arbeit für die Kommerzialisierung, abgeschlossen. Sie wurden 1997 bekannt.
  • Ob Walter Riester, Bert Rürup und die anderen Profiteure der Privatisierung der Altersvorsorge ihrer Honorare und andere Verdienste unmittelbar nach der Einführung der Riester-Rente zum 1.1.2002 und der damals eingeführten Rürup Rente und dem Einsatz öffentlichen Geldes für private Interessen kassiert hätten oder 18 Monate später, das ist ziemlich unerheblich.
  • Das Gleiche gilt für Genscher, Joschka Fischer, Scharping, Pohl, Gerhard Schröder, Wolfgang Clement, etc. – eine Karenzzeit hätte die Dimension der politischen Korruption bei ihren verschiedenen späteren Engagements nicht gemindert.

Merkels Regierung und Pofalla nutzen eine Erfindung von Margret Thatcher: Quango

Die Versorgung Pofallas bei der Deutschen Bahn AG erinnert an Methoden, die Margret Thatcher in Großbritannien einführte und nutzte, die so genannten Quangos, quasi-autonomous non-governmental organizations. Thatcher hat in ihrer Regierungszeit öffentliche Unternehmen und öffentliche Aufgaben privatisiert und an ein Netz von Agenturen vergeben. Dort wurden Parteianhänger untergebracht. Sie profitierten von dieser Teilprivatisierung und waren zugleich ein Basisnetz der konservativen Partei.

Will Hutton, Autor und ehemaliger Economic Editor des Guardian, hat diesen Vorgang in seinem Buch „The State We’re In“ beschrieben. Siehe die Seiten 4 und 5 in Anlage 1 Wir sind auf den NachDenkSeiten schon mehrmals auf dieses beachtenswerte Buch eingegangen, wenn es bei der Analyse von hiesigen Vorgängen half. Siehe Links und einschlägige Texte in Anlage 2.

Sich das klarzumachen ist wichtig, weil damit auch die Privatisierung und Teilprivatisierung öffentlichen Eigentums in einem anderen Licht erscheint. Die Privatisierung dient nicht vor allem der Förderung marktwirtschaftlicher Prozesse, sondern der Festigung des politischen Einfluss und der Versorgung verdienter Freunde.

Spiegel online präsentierte am 2.11.2014 eine Auswahl von „Ex-Politikern bei der Deutschen Bahn“: Reinhard Klimmt (SPD), Otto Wiesheu (CSU), Jürgen Heyer (SPD), Hartmut Meyer (SPD), Georg von Waldenfels (CSU), Klaus Wedemeier (SPD) und Franz-Josef Kniola (SPD)

Mit der Bahnreform der frühen Neunzigerjahre wurden reihenweise Versorgungsmöglichkeiten geschaffen – nicht nur über Beraterverträge

Nicht nur das gesamte Unternehmen wurde in eine Aktiengesellschaft verwandelt, auch die fünf Geschäftsbereiche wurden zu AGs umgewandeltt. Damit wurde eine beachtliche Zahl von Vorstandsposten geschaffen, die dann zum Teil politisch besetzt wurden. Kanzler Kohl hat beispielsweise seinen wirtschaftspolitischen Berater Ludewig zum Chef des Konzerns gemacht – eine gloriose Fehlbesetzung. Auch eine Reihe anderer Posten waren politisch besetzt worden. Es kamen nicht nur Politiker zu Amt und Würden, sondern auch Freundinnen und Freunde aus anderen Milieus. Für viele galt, dass sie mit dem verkehrspolitischen Anliegen der Bahn – der Förderung des Schienenverkehrs – nicht viel „am Hut hatten“. Die Besetzung des Vorstands der Aktiengesellschaft für den Nahverkehr mit dem früheren verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Klaus Daubertshäuser, kann man als sachlich gerechtfertigte Besetzung sehen, jedenfalls weit mehr als jene mit Ludewig für den Chefposten des gesamten Unternehmens.

Fazit:

  1. Es wäre hilfreich, die Debatte um Pofallas Wechsel würde sich der wichtigen Frage zuwenden, ob es des neu zu schaffenden Postens bedarf und ob Pofalla dann den wichtigen verkehrspolitischen Aspekt einbringt.
  2. Man sollte beachten, dass Angela Merkel sich nicht wesentlich von Margret Thatcher unterscheidet, und dass auch bei uns die Privatisierung und Teilprivatisierung genutzt wird, um Freunde und Freundinnen zu versorgen.

Anlage 1:

Will Hutton über Quangos, Seiten 4 und 5 seines Buches „The State We’re In“

Anlage 2:
Links zu bisherigen Beiträgen über Quangos in den NachDenkSeiten

  • 24. Juli 2006

    Eine Privatisierung nach der andern – was steckt dahinter?

    Diese damalige Trennung in den neunziger Jahren brachte uns einzelne Aktiengesellschaften für die genannten Bereiche, jeweils mit eigenen gut bezahlten Vorständen. Es waren Wasserköpfe quer über die Bahnlandschaft. Dabei gab es noch ein interessantes Detail: erst diese Art von Privatisierung machte es der Politik in Kombination mit der Wirtschaft möglich, Spezies unterzubringen. Der britische Journalist und Autor Will Hutton nannte das in einem Buch (The State we are in) über die Privatisierung bei Maggie Thatcher „Quangos“ – Quasi-autonome-Nichtregierungsorganisationen. …

  • 20. August 2009 um 16:44 Uhr

    Bundesagentur ist vermutlich die größte Quango

    Verantwortlich: Albrecht Müller

    Es gibt Bücher, denen man eine wirkliche Erkenntnis verdankt. Eines davon ist für mich Will Huttons „The State we’re in“. Hutton hat in diesem Buch den treffenden Begriff „Quango“ auf die Privatisierungspolitik von Frau Thatcher angewandt: Quasi-autonomous-non-Government-Organisations. In solchen hat Frau Thatcher im Privatisierungsprozess ihre politischen „Unteroffiziere“ untergebracht bzw. diese mit solchen Organisationen bedacht und so ökonomisch fundierte Seilschaften gebildet. Als ich jetzt davon las, ein CDU-Mitglied sei als Auftragnehmer der Bundesagentur für Arbeit besonders erfolgreich und verdiene Millionen, musste ich an diesen Begriff denken. Albrecht Müller …

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November 08 2013

Niemand hat die Absicht, eine PKW-Maut einzuführen

Im Wahlkampf gab sich die „Teflon-Kanzlerin“ Angela Merkel redlich Mühe, jede auch nur ansatzweise konkrete Aussage zu vermeiden. In einem Punkt gelang ihr dies bekanntlich nicht: „Mit mir wird es keine PKW-Maut geben“, so Merkel. Nahezu zeitgleich polterte jedoch Horst Seehofer aus dem fernen München, dass er keinen Koalitionsvertrag unterzeichnen würde, in dem die PKW-Maut nicht enthalten sei. Eine CDU-SPD-Koalition unter Ausschluss der CSU wäre zwar rechnerisch möglich. Wesentlich wahrscheinlicher ist es jedoch, dass Angela Merkel umkippt und ihre einzige konkrete Wahlkampfaussage Lügen straft. Schön für Horst Seehofer, schlecht für die Bürger. Von Jens Berger.

Was soll die PKW-Maut überhaupt bringen? Auf diese simple Frage gibt es verschiedene Antworten. Aus Umweltschutz-Gesichtspunkten wäre es freilich wünschenswert, den PKW-Verkehr einzuschränken. Doch dies wäre, wenn es denn nur über eine Gebühr zur Straßenbenutzung reguliert würde, sozial ungerecht und würde darauf hinauslaufen, das Millionen Niedrigverdiener, Erwerbslose und Rentner die Opfer wären. Ökologisch und ökonomisch sinnvoll wäre es hingegen, die Alternativen zum Individualverkehr zu stärken. Doch dafür hat man ja angeblich kein Geld und die Deutsche Bahn ist zudem bereits voll und ganz damit ausgelastet, sich global aufzustellen. Wer in Katar und Russland Milliarden investiert, kann nun einmal dem deutschen Bürger keine bessere Alternative zum Individualverkehr anbieten. Dabei ist die Deutsche Bahn ein lupenreines Staatsunternehmen. Man kann also durchaus sagen, dass es politisch gewollt ist, die Alternativen zum Individualverkehr auch weiterhin zu schwächen. (Nicht nur) Diejenigen, die sich vor einer PKW-Maut drücken wollen oder müssen, würden also bei Einführung einer PKW-Maut zu einem großen Teil auf die Bundes- und Landesstraßen ausweichen – was sowohl ökologisch, als auch ökonomisch eindeutig kontraproduktiv wäre.

Doch um ökologische Fragen geht es der CSU ohnehin nicht. Wenn man bei dieser Partei abseits des Populismus und eines übersteigerten Egos ein Motiv für die Maut sucht, wird man höchstens bei den Finanzen fündig. Klar, auf den ersten Blick klingt es so, als würde ein Vignetten-Modell á la Österreich dem deutschen Fiskus einen ordentlichen Geldsegen bescheren. Legt man die derzeit kursierenden Preise für die Maut an, ist jedoch das genaue Gegenteil der Fall. Da der deutsche PKW-Fahrer ja durch die Absetzbarkeit der Maut von der PKW-Steuer voll kompensiert werden soll, werden hier die 100 Euro pro Jahresvignette zu keinem einzigen Cent Mehreinnahmen für den Staat führen. Dafür fallen jedoch gewaltige Kosten für den Vertrieb, die Verwaltung und die Kontrolle an. In Österreich sind dies 11% der Gesamteinnahmen. Der ADAC schätzt – und da die Zahlen vom ADAC kommen, sind sie natürlich mit Vorsicht zu genießen –, dass eine PKW-Maut auf der diskutierten Basis rund 2,8 Milliarden Euro einbringen würde, wovon jedoch lediglich 262 Millionen Euro von Ausländern stammen und damit nicht 1:1 kompensiert werden. 262 Millionen Euro Einnahmen stünden so 308 Millionen Euro Kosten (11% von 2,8 Milliarden Euro) gegenüber. Kann man das Ego der CSU-Granden nicht preiswerter polieren?

Ist die Maut erst da, wird man diese Fragen stellen. Man braucht dabei sicherlich nicht sonderlich viel Phantasie, um sich auch die Antworten auszumalen. Da die Preise der Vignette keinen großen Einfluss auf die Kosten haben, wird man dann schon bald an der Preisschraube drehen. Dann wird die PKW-Maut jedoch so teuer, dass man Besitzer von leicht motorisierten Kleinwagen nicht mehr voll über die PKW-Steuer kompensieren kann. Besitzer vergleichsweise umweltfreundlicher Fahrzeuge werden dann netto zur Kasse gebeten werden, während Besitzer von „Spritschleudern“ die Maut nach wie vor voll von der PKW-Steuer absetzen können. Dies ist nicht nur sozial ungerecht, sondern hätte auch eine fatale ökologische Signalwirkung.

Wer die Macht der Lobbyisten kennt, mag ohnehin nicht daran glauben, dass das „Hightech-Wunderland“ Deutschland ein System adaptieren wird, dass aus profanen Aufklebern besteht, die man sich auf die Windschutzscheibe klebt. Wahrscheinlicher ist es, dass hierzulande ein technisch hochgezüchtetes System mit Onboard-Units und satellitengestützter Überwachung eingeführt wird, dessen Kosten – man denke nur an Toll-Collect – weitaus höher ausfallen werden als veranschlagt und dem Bürger aufgebürdet werden. Derartige Hightech-Lösungen machen jedoch nur dann Sinn, wenn man ein Maut-Modell einführt, bei dem man eine nutzungsbasierte Gebühr erhebt – also z.B. 10 Cent pro gefahrenen Kilometer auf einer Autobahn. Dies hätte jedoch fatale Auswirkungen für die Regionalpolitik.

Schon heute sind es nicht die Ballungsräume, sondern die ländlichen Gegenden, in denen die Bahn keine sinnvolle Alternative zum Individualverkehr anbietet. Die ländlichen Gegenden leben jedoch von ihren Pendlern, die nur all zu oft mit dem PKW über eine Autobahn zu ihrem Arbeitsplatz pendeln und schon heute unter der hohen Mineralölsteuer leiden. Wer hierzulande eine nutzungsbasierte PKW-Maut einführt, verstärkt damit das Sterben der ländlichen Regionen und verschärft andere Probleme, wie beispielsweise die Mietpreisexplosion in den Ballungsräumen. Auch hier wären vor allem diejenigen die Opfer, die auch heute schon kaum mit ihrem Geld über die Runden kommen.

Montesquieu sagte einst: „Wenn es nicht notwendig ist, ein Gesetz zu machen, dann ist es notwendig, kein Gesetz zu machen“. Doch Montesquieu kannte damals auch das übersteigerte Ego bayerischer Provinzfürsten noch nicht.

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August 13 2013

Mainz ist überall – nun ernten wir die verdorbenen Früchte einer fehlgeleiteten Politik

Gäbe es in der Fachliteratur einen Ratgeber zum Thema „Wie erzeuge ich einen Fachkräftemangel“ könnte die Deutsche Bahn AG zahlreiche Fallbeispiele beisteuern. Ohne Sinn und Verstand strich man dort das Personal derart zusammen, dass bereits drei Krankmeldungen ausreichen, um eine Regionalmetropole wie Mainz teilweise vom Bahnverkehr abzuschneiden. Mainz ist jedoch nur die Spitze des Eisbergs, bundesweit herrscht bei der Bahn akuter Personalnotstand. Es grenzt dabei schon fast an ein Wunder, dass es dabei (noch) zu keinen schweren Unfällen gekommen ist. Die Misere an den Namen Mehdorn und Grube festzumachen, ist jedoch zu einfach. Die Bahn ist ein Staatsunternehmen. Für Fehlentwicklungen trägt hier auch – und vor allem – die Politik die Verantwortung. Von Jens Berger.

Wer hätte schon damit rechnen können, dass im Stellwerk Mainz drei der fünfzehn Fahrdienstleiter gleichzeitig krank werden? Und dies auch noch mitten in der Urlaubszeit. Diese „sagenhafte“ Krankheitswelle hat die Bahn offenbar tief ins Mark getroffen. Die Regionalmetropole Mainz ist seit einigen Tagen ab 20 Uhr nicht mehr per Bahn zu erreichen und seit gestern fahren auch tagsüber die ersten Fernverkehrszüge an Mainz vorbei, während nur noch jeder zweite Nachverkehrszug den Mainzer Hauptbahnhof anfährt. Bahnchef Grube macht „unglückliche und teils ärgerliche Umstände“ für das Versagen seines Konzerns verantwortlich. Diese Aussage ist grotesk, haben Grube und seine Vorgänger doch jahrelang keine seriöse Personalbedarfsplanung durchgeführt.

Provozierte Personalnot

Seit Mitte der Neunzigerjahre hat die Deutsche Bahn AG ihr Personal halbiert. In der Netzsparte, die für den Betrieb der Stellwerke verantwortlich ist, beträgt das Durchschnittsalter der Mitarbeiter 47 Jahre. Dies ist freilich kein Wunder, da seit gut einem Jahrzehnt keinen neuen Mitarbeiter eingestellt wurden. Besonders dramatisch ist dabei die Situation bei den Fahrdienstleitern, die den Bahnverkehr koordinieren, Weichen stellen und bei Störungen den Betrieb manuell übernehmen. Ein stressiger und vor allem verantwortungsvoller Job, der jedoch nicht nur dürftig bezahlt wird, sondern auch einer schon beinahe grotesk zu nennenden Arbeitsverdichtung unterzogen wurde. Rund eine Million Überstunden werden bundesweit von den Fahrdienstleitern der Bahn vor sich hin geschoben – allein dies entspricht rund 500 Vollzeitstellen.

Im letzten Jahr sind bei der Fahrdienstleitung bundesweit ganze 60.000 Schichten wegen der akuten Personalnot ausgefallen – dies entspricht weiteren rund 300 Vollzeitstellen. Jeden Tag kann die DB Netz 165 Stellen auf hochkomplexen Stellwerken nicht besetzen. Mainz ist überall, Mainz ist nicht die Ausnahme, sondern die Regel. Monatelang musste beispielsweise der ICE zwischen Hannover und Würzburg zu bestimmten Zeiten eine außerplanmäßige Pause auf offener Strecke einlegen, da die Fahrdienstleiter im Stellwerk Bebra ansonsten nicht ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepausen hätten einhalten können.

Dieses Chaos wurde grob fahrlässig durch die verfehlte Personalpolitik der Bahn provoziert. Ein krankheitsbedingter Ausfall von 20% der Belegschaft ist sicher kein derart „ungewöhnliches“ Ereignis, wie Bahnchef Grube es suggeriert – vor allem dann nicht, wenn es sich bei der Belegschaft vorwiegend um ältere Mitarbeiter handelt, die durch Stress und Arbeitsverdichtung zusätzlich krank gemacht werden. Es war nur eine Frage der Zeit, bis so etwas passieren musste. Darauf wiesen übrigens auch interne Berechnungen der Deutsche Bahn AG vor nunmehr vier Jahren hin – geändert hat sich jedoch nichts.

Das Personalproblem der Bahn geht jedoch weit über das Problem bei der Besetzung der Fahrdienstleitungen hinaus. Auch bei den Lokführern und den Zugbegleitern ist die Deutsche Bahn AG dramatisch unterbesetzt. Früher hieß es in einem Werbespot: „Alle reden vom Wetter. Wir nicht. Wir fahren immer“ – heute fällt die Bahn nicht nur bei Sonne und Schnee aus, sondern ist offenbar noch nicht einmal gegen eine Grippewelle gefeit.

Was interessiert uns Deutschland, wenn uns schon morgen die ganze Welt gehören kann?

Muss die Bahn derart rabiat beim Personal sparen? Natürlich nicht, schließlich ist die Deutsche Bahn AG ein hochprofitables Unternehmen, das eine Kapitalrendite von 8,3% erwirtschaftet, was im letzten Jahr einem operativen Gewinn von 2,7 Mrd. Euro entspricht. Eigentlich wäre es also gar kein Problem, die Personaldecke zumindest auf ein vernünftiges Maß aufzustocken. Es ist ja auch nicht so, dass die Deutsche Bahn AG kein Personal für den Zugbetrieb ausbilden würde. Im arabischen Katar will das deutsche Unternehmen beispielsweise eine „Eisenbahn-Akademie“ errichten, um dort Personal auszubilden. Mehr 200 Mitarbeiter werden für den Bahnbetrieb in Katar über die Bahn-Tochter „DB Schenker Rail“ bereits rekrutiert. Den Stellwerkern in Mainz, Dortmund und Duisburg ist damit freilich nicht geholfen. Die Deutsche Bahn AG gehört, was kaum jemand weiß, zu den investitionsfreudigsten Unternehmen des Landes. In Saudi-Arabien beteiligt man sich beispielsweise am Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mekka und Medina. Hierzulande schließt man derweil Bahnhöfe in der Region. Und Grube interessiert sich offenbar jedenfalls mehr für die über 10.000 Kilometer lange neue Direktverbindung ins chinesische Zhengzhou als für die sechzig brandenburgischen Kommunen, denen mit der Schließung ihres Bahnhofs die Abkoppelung vom Schienennetz droht. Auch der russische Logistikmarkt ist für die Bahn-Manager offenbar interessanter als der öffentliche Personennahverkehr in Deutschland.

Die Deutsche Bahn AG hat das erklärte Ziel, zum „weltweit führenden Mobilitäts- und Logistikunternehmen“ zu werden. Und weltweit führende Unternehmen interessieren sich offenbar nicht großartig für Regionalmetropolen wie Mainz oder gar ländliche Kommunen, in denen sich Fuchs und Hase auch deshalb gute Nacht sagen, weil die Bahn sie nicht mehr anfährt. Ihrem eigentlichen Auftrag, im eigenen Land einen gut funktionierenden schienengebundenen Personen- und Güterverkehr zu gewährleisten, wird die Deutsche Bahn nicht mehr gerecht. Dabei geht die Deutsche Bahn AG Hand in Hand mit der deutschen Politik. Im europaweiten Pro-Kopf-Investitionsvergleich nimmt Deutschland den vorletzten Platz – nur das krisengeschüttelte Spanien investiert noch weniger Geld in seine Schieneninfrastruktur. Wie es auch anders gehen kann, zeigen Österreich und vor allem die Schweiz, die auf der Pro-Kopf-Basis siebenmal so viel Geld wie Deutschland in die Schieneninfrastruktur investiert. Die Schweizer Bahn muss sich aber auch nicht – wie die Deutsche Bahn AG – in 140 Ländern weltweit mit Akquisitionen und Konkurrenzkämpfen beschäftigen. Ihre Aufgabe ist es, den heimischen Markt bestmöglich zu versorgen – über derlei Provinzialität schmunzeln die großspurigen Deutschen Weltlogistiker freilich hinter vorgehaltener Hand.

Grube und Mehdorn – Symptome, aber nicht die Krankheitsursache

Natürlich kann man den Bahnchef Rüdiger Grube oder seinen Vorgänger Hartmut Mehdorn für die fehlgeleitete Konzernpolitik verantwortlich machen. Dies wäre jedoch zu einfach und wohlfeil, da Grube und Mehdorn auch „nur“ nach Vorgaben handeln. Die Deutsche Bahn AG ist zwar ein privatrechtliches Unternehmen, da die Bundesrepublik Deutschland jedoch der einzige Aktionär ist, ist die Deutsche Bahn AG definitionsgemäß ein privatrechtliches Staatsunternehmen. Nicht die Angestellten Grube und Mehdorn bestimmen, wo es mit der Bahn hin geht, sondern der Eigentümer, der das Management dafür bezahlt, die von ihm gestellten Vorgaben umzusetzen. Neben Grube und Mehdorn gehören daher auch die Namen Matthias Wissmann, Franz Müntefering, Reinhard Klimmt, Kurt Bodewig, Manfred Stolpe, Wolfgang Tiefensee und Peter Ramsauer auf die Anklagebank, wenn es darum geht, Schuldige für die Fehlentwicklungen bei der Deutschen Bahn AG zu suchen. Die genannten Herren waren als Bundesverkehrsminister direkt für die Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn AG verantwortlich.

Die Zukunft der Bahn ist keine unternehmerische, sondern eine politische Frage. Eine politische Frage zudem, die weit über die Kompetenzen des Bundesverkehrsministeriums und der Bundesregierung hinausgeht. Im Regionalverkehr schreibt die regionale Politik die Verkehrsverträge aus, auf die die Deutsche Bahn sich dann bewirbt. Es wäre kein großes Problem, Personal- und Ausbildungsquoten als Bestandteil in diese Verkehrsverträge aufzunehmen. Schließlich geht dabei auch um die Erfüllung des Vertrages. Wenn die Deutsche Bahn, wie im Beispiel Mainz, den Verkehrsvertrag wegen selbst verschuldeter Personalengpässe nicht erfüllt, ist dies ein Vertragsbruch. Um dies als ausschreibender Auftraggeber zu verhindern, kann und sollte man daher der Bahn klare Leitplanken setzen.

Schlussendlich haben Sie als Wähler es jedoch in der Hand, wohin die Bahn in Zukunft fährt. Wenn Sie einer Politik ihre Stimme geben, die es zu verantworten hat, dass die Bahn ihr Personal ausdünnt und milliardenschwere Investitionen lieber im Ausland vornimmt, dann dürfen Sie sich auch nicht darüber beschweren, wenn Zugverbindungen ausfallen. Sprechen Sie doch einmal mit dem Bundestagabgeordneten ihres Wahlkreises über das Thema. Ohne Druck vom Wähler wird sich an der fehlgeleiteten Politik nämlich auf absehbare Zeit nichts ändern.„

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January 04 2013

Was ist schlimmer – Stuttgart 21 oder die Zerlegung und Privatisierung der Bahn?

Stuttgart 21, werden Sie sagen, wenn Sie sich gegen dieses Wahnsinnsprojekt engagiert haben und im Raum Stuttgart leben. Wir NachDenkSeiten-Macher haben uns auch gegen das Projekt engagiert, aber wir können uns vorstellen, was die Zerschlagung der Bahn, was die Trennung von Betrieb und Netz und daraus folgend die weitere Privatisierung bedeutet. Das ist ein verkehrspolitischer GAU wie Stuttgart 21. Dank des Hinweises auf die Silvesterrede, die der Schauspieler Walter Sittler zur 154. Montagsdemo in Stuttgart hielt, bin ich auf einen Artikel in der Stuttgarter Zeitung vom 23. Dezember gestoßen. Der Artikel gründet auf Äußerungen des baden-württembergischen Verkehrsministers Winfried Hermann und des EU-Vize-Kommissionspräsidenten und Verkehrskommissars Siim Kallas. Die Überschrift und zugleich die Hauptbotschaft ist interessant und alarmierend zugleich: ‚Verkehrsminister Winfried Hermann: „Die Bahn wird zerlegt werden müssen“’ Albrecht Müller.

Was heißt Zerlegung und wo endet das?

Der Grüne Verkehrsminister fordert eine neue Bahnreform und dabei „die klare Trennung von Netz und Betrieb“. „Die DB wird zerlegt werden müssen“, erwartet der Politiker, so die Stuttgarter Zeitung. Hermann stellt sich hinter die Vorstöße und Forderungen aus Brüssel. Diese zielen im Kern auf mehr Wettbewerb unter Europas Bahnen. Ansonsten wird in dem Artikel nicht klar, was Zerlegung im Einzelnen heißen soll.

Die propagierte Trennung von Netz und Betrieb soll es möglich machen, den Betrieb unter konkurrierenden Anbietern aufzuteilen und dort Wettbewerb möglich zu machen. Das klingt ganz gut. Es ist eine alte Idee. Spiegel Online erinnerte gerade am 3.1.2013 in einem Artikel über den Cambridge-Ökonomen Ha-Joon Chang anschaulich an die Folgen. Hier der einschlägige Auszug aus dem Text unter der Überschrift „Der Marktungläubige“.

„Schon die Zugfahrt zu Ha-Joon Chang nach Cambridge schafft Sympathie für dessen Thesen. Sie wird nicht nur vom landestypischen Regen überschattet, sondern auch vom notorisch komplizierten Bahnsystem. Für jeden Abschnitt muss das Ticket eines anderen Anbieters gekauft werden, die Züge sind zu spät, das Abfahrtsgleis wird erst in letzter Minute angezeigt. Dabei sollte doch alles besser werden. Damals, Mitte der achtziger Jahre, als Margaret Thatcher die Privatisierung der Bahn und anderer Staatsbetriebe vorantrieb – und der Südkoreaner Ha-Joon Chang in einer fremden Welt landete.“

Die Trennung von Betrieb und Netz ist eine typisch neoliberal geprägte Vorstellung und liegt im Interesse international tätiger Schnäppchenjäger

Die beiden Elemente, Betrieb und Netz, sind eng miteinander verwoben. Die Trennung führt zu einer Fülle von Problemen: Unübersichtlichkeit, mehr Bürokratie, höhere Kosten durch Vervielfältigung der Verwaltungskosten. Vor allem aber geringere Attraktivität für die Kunden, die es wie im beschriebenen Fall der Fahrt nach Cambridge mit verschiedenen Anbietern der Verkehrsleistungen zu tun bekommen. Auf eine solche Idee kommen Betriebswirte und Lobbyisten der Privatisierung. Der damit mögliche Wettbewerb ist letztlich ein ziemlich künstlicher Wettbewerb. Die Betreiber konkurrieren um Konzessionen. Das nennt man dann Wettbewerb. In der Realität besteht er aus Rosinenpickerei. Die so genannte Konkurrenz führt, wie man in Großbritannien, wo es gravierende Unfälle im Schienenverkehr gab, sehen konnte, zu einer Erhöhung der Risiken des Bahnverkehrs und zum massiven Druck auf die Löhne der bei den Eisenbahngesellschaften arbeitenden Menschen.

Gut funktionierende Systeme wie etwa in der Schweiz sind in einer Hand, in der Hand des Staates.

Davon unbeeindruckt betreibt die neoliberal geprägte Mehrheit der Kommission in Brüssel die weitere Zerlegung der Bahnen in Europa. Mich irritiert, dass sich der Grünen-Politiker Winfried Hermann auf die Brüsseler Forderungen und insbesondere auf den Kommissar Siim Kallas beruft. Dieser hat 1994 eine wirtschaftsliberale Partei in seinem Heimatland Estland gegründet und ist auch in Brüssel als Vertreter dieser Ideologie bekannt.

Man könnte sich die Forderung Winfried Hermann nach Zerlegung der Bahn emotional erklären, wenn man das Verhalten der Bahnführung im Verfahren um Stuttgart 21 und die verkehrspolitisch unverantwortliche Geschäftspolitik der Bahnspitze in Zeiten von Mehdorn in Rechnung stellt.

Die Führung der Bahn hat sich beim Umgang mit dem Projekt Stuttgart 21 und seinen Kritikern schlimm verhalten – die Vertreter der Bahn haben die Kosten systematisch unterschätzt, sie haben Unterlagen nicht oder nur zögerlich bereitgestellt, sie waren insbesondere verkehrspolitisch nicht gerade das „Gelbe vom Ei“. Dass der baden-württembergische Verkehrsminister und Verkehrsexperte der Grünen sich über die Bahn und ihr Verhalten ärgert, kann man verstehen. Aber das ist kein Grund, die verkehrspolitisch verheerende Entscheidung für die Trennung von Netz und Betrieb und damit für die Privatisierung des Bahnbetriebs für richtig zu halten und zu betreiben.

Die Geschäftspolitik des Konzerns DBAG ist spätestens seit Mehdorns Wirken alles andere als schienenverkehrsfreundlich.

Anders als frühere Chefs der Bahn hatte Mehdorn und hat wohl auch der heutige Bahnchef Grube wenig verkehrspolitisches Interesse. Eine Nähe zur Eisenbahn und zum Schienenverkehr und seiner Bedeutung für eine ökologisch vernünftige Mobilität spüren diese Unternehmensmanager ohnehin nicht. Mehdorn hat die Leistungsfähigkeit der Deutschen Bahn quasi systematisch herunter gefahren. Er hat über all in der Welt Firmen gekauft und Finanzmittel des Konzerns, die dem Schienverkehr hierzulande hätten dienen sollen, dafür verwendet. Er hat beim Personal ausgedünnt, ein unsinniges Preissystem eingeführt und Strecken und den Fuhrpark vernachlässigt. Der Verdacht, dass er das Unternehmen börsentauglich zu machen versuchte und dabei schienen-verkehrspolitische Ziele zweitrangig wurden, ist nicht unberechtigt. Die Unzufriedenheit mit der öffentlichen Bahn ist zu Mehdorns Zeit schon geschürt worden. Die Erfahrungen mit dem Verhalten der Bahn beim Projekt Stuttgart 21 hat diese Unzufriedenheit offensichtlich verstärkt.

Nicht nur des baden-württembergischen Verkehrsministers Ärger, auch der Unmut der Gegner von Stuttgart 21 über das Verhalten der Vertreter der Bahn ist verständlich. Aber sie sollten sich deshalb nicht für etwas einspannen lassen, was im Kern ihrem eigentlichen Anliegen, der Sorge um einen funktionierenden Schienenverkehr, widerspricht. In den Begriffen der Überschrift dieses Artikels: Stuttgart 21 ist schlimm, die Zerschlagung der Bahn hätte bundesweit und europaweit noch schlimmere Folgen.

Als Fazit die Anregung an die so bewundernswert engagierten Gegner von Stuttgart 21: Lassen Sie sich nicht für das verkehrspolitisch höchst fragwürdige Projekt „Zerlegung der Bahn“ einspannen. Das wäre nämlich genauso schlimm wie das Projekt Stuttgart 21.

Nachtrag:

Winfried Hermann hat einen Brief an Herrn Kefer, Mitglied des Bahnvorstands, geschrieben und darin ein Ultimatum gestellt. Die Bahn soll bis zum 10. Januar ausführliche Informationen zur Kostenexplosion bei Stuttgart 21 liefern.

Das klingt besser als die Forderung nach Zerlegung der Bahn.

May 31 2011

Milliarden-Subventionen ohne Gegenleistung

Das „Maritime Bündnis“ zwischen der Bundesregierung und den deutschen Reedern wurde an diesem Wochenende von den Reedern einseitig aufgekündigt. Als Gegenleistung für milliardenschwere Subventionen hatten sich die Reeder verpflichtet [PDF - 197 KB], mindestens 600 Schiffe unter deutscher Flagge fahren zu lassen und somit die Ausbildung des inländischen nautischen Personals zu gewährleisten. Da die Reeder sich nicht an ihre Zusagen gehalten haben, lässt Berlin in diesem Kalenderjahr die Lohnkostenzuschüsse für Schiffe unter deutscher Flagge auslaufen. Für die Reeder ist dies jedoch zu verschmerzen, solange nicht eine andere, wesentlich größere, Subvention auf die Liste der Einsparungen gesetzt wird – die unter Rot-Grün eingeführte Tonnagesteuer, die de facto eher eine Steuerbefreiung für die gesamte Branche darstellt. Statt einzulenken, gehen die Reeder jedoch zum Frontalangriff über und kündigten am gestrigen Montag an, nun auch die letzten unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe auszuflaggen. Wie lange will sich Berlin noch auf der Nase herumtanzen lassen? Von Jens Berger

Die deutsche Handelsflotte schrumpft von Jahr zu Jahr, zugleich explodiert jedoch die Zahl der Schiffe, die im deutschen Schifffahrtsregister geführt werden. Die Flotte der deutschen Reedereien gehört mittlerweile zu den größten der Welt – mit stark steigender Tendenz. Dieser vordergründige Widerspruch lässt sich jedoch schnell aufklären: Mehr als 3.000 der momentan rund 3.600 Schiffe in deutschem Besitz fahren nicht unter der deutschen Flagge, sondern unter der Flagge eines fremden Landes. Meist sind dies berühmt-berüchtigte „Bananenrepubliken“ aus der Dritten Welt. So fuhren im Jahre 2008 933 Schiffe deutscher Reeder unter der Flagge Antiguas und 811 Schiffe unter der Flagge Liberias. Es muss sich jedoch kein Reeder auf die Karibikinsel Antigua oder ins bürgerkriegsgeplagte und AIDS-verseuchte Monrovia begeben, um sein Schiff auszuflaggen. Das Schifffahrtsregister Antiguas ist im niedersächsischen Oldenburg beheimatet, das liberianische Schifffahrtsregister residiert in Reston, im US-Staat Virginia.

Schiffe deutscher Reedereien

Versprochen, gebrochen

Der Startschuss für das goldene Zeitalter der deutschen Reeder fiel im Jahre 1999. Damals gab die rot-grüne Bundesregierung den Lobbyforderungen der Reeder nach, indem sie die Tonnagesteuer einführte. Bei der Tonnagesteuer entfällt die Besteuerung auf die tatsächlichen Gewinne aus dem Reedereigeschäft und wird durch eine – lächerlich geringe – Pauschalsteuer ersetzt [PDF - 51.6 KB], die sich auf die Tonnage der Schiffe bezieht. Anbieter von Schiffsfonds sprechen – vollkommen zurecht – in diesem Zusammenhang von Ausschüttungen, die „so gut wie steuerfrei“ sind. Da die Flotte der deutschen Reeder zum Großteil nicht den Reedern, sondern vermögenden Investoren gehört, die sich über geschlossene Fonds an Schiffen beteiligen, stellt die Tonnagesteuer de facto eine teilweise Steuerbefreiung für einige wenige sehr reiche Bürger dar. Da diese Einnahmen eigentlich zum regulären Einkommenssteuersatz oder zumindest in Höhe der Kapitalertragssteuer versteuert werden müssten, entgehen dem Staat durch diese Subvention, je nach konjunktureller Lage, jährlich bis zu eine Milliarde Euro.

Als Gegenleistung für dieses außergewöhnliche Geschenk hatten sich die deutschen Reeder verpflichtet, einen Teil ihrer Flotte unter deutscher Flagge fahren zu lassen. Bis Ende 2010 sollten wieder 600 Schiffe, die im internationalen Seehandel eingesetzt werden, unter deutscher Flagge fahren. Am 31. 10. 2010 fuhren [PDF - 360 KB] jedoch insgesamt nur 439 Schiffe, die diese Voraussetzungen erfüllten, unter deutscher Flagge. Dass die deutschen Reeder nie ernsthaft geplant haben, ihr Versprechen einzuhalten, zeigt bereits die Entwicklung der Ausflaggung – seit 2008 nimmt die Zahl der unter deutscher Flaggen fahrenden Schiffe auch absolut ab. Die Zahl der ausgeflaggten Schiffe steigt im Gegenzug seit 1999 rapide, die Gesamttonnage dieser Schiffe hat sich in den letzten zehn Jahren mehr als verzehnfacht. Wenn der Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR) Behrendt nun zu Protokoll gibt „wir haben Wort gehalten“, so ist dies die Unwahrheit. Und wenn nun führende deutsche Reedereien ankündigen, aufgrund der auslaufenden Personalkostensubventionen auch ihre verbliebenen deutschen Schiffe auszuflaggen, so ist dies eine Verhöhnung der Politik.

Tonnage deutscher Reedereien

Ausflaggung über Bareboat-Charter

Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen und dem deutschen Flaggenrecht ist nur ein Schiff, das unter deutscher Flagge fährt, ein deutsches Schiff. Die Vorteile dieser Ausflaggung nutzt der deutsche Reeder natürlich gerne. Wo die deutschen Gesetze nicht gelten, müssen die Seeleute auch nicht nach deutschen oder europäischen Tarifverträgen bezahlt werden, es entfällt die Sozialversicherungspflicht, und sämtliche europäischen Arbeitnehmerschutzrechte sind ebenso außer Kraft gesetzt wie europäische Steuer- und Sicherheitsgesetze.

Auch wenn die Ausflaggung deutscher Schiffe gängige Praxis ist, so heißt dies nicht, dass sie damit auch legal ist. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen sieht vor, dass jedes Schiff in dem Staat registriert sein muss, von dessen Hoheitsgebiet aus es betrieben wird. Um die offensichtliche Verletzung des Seevölkerrechts zu umgehen, nutzen die Reeder mit tatkräftiger Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums eine „Gesetzeslücke“, die aus Zeiten stammt, in denen es den deutschen Reedern tatsächlich nicht gut ging.

Paragraph 7 des Flaggenrechtsgesetzes gestattet eine auf maximal zwei Jahre befristete Ausflaggung, wenn das Schiff an einen ausländischen Betreiber verliehen wird. Diese “Bareboat-Charter” ist jedoch als Ausnahmeregelung für wirtschaftlich angeschlagene Reedereien gedacht. Wie man die Versprechen der Schiffsfonds, die oft mehr als 20% Rendite in Aussicht stellen, mit einer wirtschaftlichen Notlage vereinbaren will, ist wohl das Geheimnis der Reeder. Das Bundesverkehrsministerium drückt hier beide Augen zu. Die Bareboat-Charter ist nicht mehr die Ausnahme, sondern die Regel – in den letzten Jahren wurde kein einziger diesbezüglicher Antrag einer deutschen Reederei abgelehnt.

Während das Seerechtsübereinkommen unmissverständlich festlegt, dass ein Schiff, das per Bareboat-Charter ausgeflaggt wird, auch vom Hoheitsgebiet des neuen Flaggenstaats aus betrieben werden muss, belegt die deutsche Rechtspraxis, dass hierzulande das exakte Gegenteil vorliegt. So entschied beispielweise das Schleswig-Holsteinische Finanzgericht in einem Fall, in dem das Finanzamt einem Reeder die Tonnagesteuer nicht zuerkennen wollte, dass bei einem Bareboat-Chartervertrag die Bereederung de facto im Inland stattfindet und man bei einem solchen Vertrag nicht davon ausgehen kann, dass er seitens des deutschen Reeders auch eingehalten wird. Wenn man dieses Urteil wörtlich nimmt, entfällt auch die Grundlage der Ausflaggung nach §7 des Flaggenrechtsgesetzes.

Noch eindeutiger ist hier die Rechtsauffassung der deutschen Finanzbehörden. So müssen beispielweise deutsche Seeleute, die auf einem ausgeflaggten Schiff ihren Dienst tun, ihr Einkommen nach deutschem Gesetz versteuern. Es ist schon sehr bemerkenswert, dass diese Argumentation zwar bei den Kleinen knallhart angewendet wird, die Großen jedoch mit fadenscheinigen Konstrukten durchkommen. Deutsche Finanzämter sehen in der Bareboat-Charter ein „offensichtliches Scheingeschäft“ . Scheingeschäfte sind nach § 117 BGB nichtig. Die Praxis der Bareboat-Charter über Briefkastenfirmen und exotische Schiffsregister ist zweifelsohne ein Scheingeschäft, dessen einziger Zweck die Umgehung von Gesetzen ist. Demnach müsste die Praxis der Ausflaggung nach deutschem Gesetz eindeutig illegal sein.

Die Gesetze müssten nur angewandt werden

Wenn die Bundesregierung also die richtigen Schlüsse aus der einseitigen Kündigung des „Maritimen Bündnisses“ durch die Reeder ziehen wollte, hätte sie gleich mehrere Möglichkeiten, dies auf legale Weise zu tun. Würde das Bundesverkehrsministerium beispielsweise künftig alle Anträge auf zeitweilige Ausflaggung ernsthaft überprüfen, wäre dies das Ende der Ausflaggungspraxis, da kaum eine Reederei die strengen Anforderungen der geltenden Gesetze erfüllt.

Noch wichtiger als die „Repatriierung“ der deutschen Handelsflotte ist jedoch die Aufhebung der milliardenschweren Subventionen durch die Tonnagesteuer. Es ist nicht hinnehmbar, dass ein paar Dutzend millionenschwere Reeder und einige Tausend reiche „Investoren“ durch eine mehr als großzügige Ausnahmeregelung für ihre Einkünfte beinahe keine Steuern zahlen müssen. Auch deutsche Reeder nutzen die steuerfinanzierten Vorzüge eines modernen Staates – sie fahren auf meist gut ausgebauten Straßen, ihr Hab und Gut wird durch Polizei und Justiz geschützt, sie werden in immer noch recht ordentlichen Kliniken behandelt und ihre Kinder können auf vergleichsweise gute Schulen gehen. All dies muss jedoch auch bezahlt werden, auch von gut verdienenden Reedern.

Merkels Kotau

Die Dreistigkeit der Reeder wurde erwartungsgemäß von Erfolg gekrönt. Ohne Not und ohne echten Grund hat sich die Kanzlerin an diesem Wochenende bereiterklärt, die milliardenschwere Subventionierung über die Tonnagesteuer auch künftig unangetastet zu lassen. Im Vergleich zu diesem großzügigen Kotau vor der Lobby spielen die auslaufenden Lohnbezuschussungen, die in der Summe rund 50 Millionen Euro pro Jahr betragen, kaum eine Rolle. Die bisherige Subventionierungspraxis war bereits umstritten, konnte jedoch durch die explizite Zusage der Reeder, ihre Schiffe zum Teil unter deutscher Flagge fahren zu lassen, zumindest im Ansatz begründet werden. Diese Begründung fällt nun ersatzlos weg. Den Milliardensubventionen steht keine – auch noch so kleine – Gegenleistung für die Gesellschaft gegenüber.

Problemfall EU

Ungerechtfertigte Subventionen für heimische Betriebe sind normalerweise stets ein Fall, bei dem die EU-Wettbewerbskommission tätig wird. Bei der Subventionierung der deutschen Reeder wurden jedoch über mehr als ein Jahrzehnt beide Augen zugedrückt. Mehr noch, durch die Novellierung im Jahre 2004 wurde die EU-Richtlinie für die Beihilferegelung im Schifffahrtswesen sogar massiv aufgeweicht. Die deutsche Subventionierungspraxis verstößt [PDF - 847 KB] jedoch immer noch selbst gegen die aufgeweichten EU-Richtlinien. Beispielsweise ist es laut EU nicht gestattet, Reedereien, die mehr als 40% ihre Tonnage in außereuropäische Staaten ausgeflaggt haben, durch besondere Steuervorteile wie die Tonnagesteuer zu subventionieren.

Im Jahre 2008 entfiel 72% der Gesamttonnage deutscher Reedereien auf Schiffe außereuropäischer Länder. Nur 10% der Schiffe fuhren [PDF - 91.5 KB] unter der Flagge anderer EU-Staaten – selbstverständlich nicht unter der Flagge von Staaten wie Schweden, Dänemark oder den Niederlanden, sondern nahezu ausschließlich unter der Flagge von EU-Steueroasen wie Gibraltar (121 Schiffe), Malta (95 Schiffe) oder Zypern (132 Schiffe). In der Praxis gibt es sogar Reeder, deren Schiffe ausschließlich unter außereuropäischen Billigflaggen fahren und die dennoch ihre Gewinne über die Tonnagesteuer abrechnen dürfen. Die ist ein klarer Verstoß gegen europäische Gesetze.

Der Deutsche Bundestag hat am 21. Juni 2007 beschlossen [PDF - 2.2 MB], dass sich die Rückflaggungen im Rahmen des „Maritimen Bündnisses“ an den Leitlinien der Europäischen Union auszurichten haben. Bis heute ist jedoch nichts geschehen. Es ist jedoch nicht nur die Lobby der Reeder, die für diese „Untätigkeit“ verantwortlich ist. Wie die Bundesregierung selbst zugibt [PDF - 360 KB], geht es bei der Frage der Tonnagesteuer „insbesondere [auch] um die maritimen Finanzdienstleister wie die Schiffskreditbanken, die Emissionshäuser etc.“ – zu nennen wären in dieser Aufzählung freilich noch die Investoren, die der Tonnagesteuer Steuererleichterungen in Milliardenhöhe verdanken. Die Reeder wissen natürlich, dass sie mit einer derart starken Lobby im Rücken Narrenfreiheit haben und die Bundesregierung sich auch weiterhin wie ein Tanzbär am Nasenring durch die Manege führen lassen wird.

Zum Thema: Jens Berger – Wer sind hier eigentlich die Piraten

September 27 2010

Was für einen ausgemachten Quatsch unser Spitzenpersonal erzählt. Beispiel Stuttgart 21

Mit dem Projekt werde Europa von Frankreich über die Slowakei bis auf den Balkan verbunden, meint unsere Bundeskanzlerin. – Als ich 1960 bis 1963 in München studierte, konnte ich von dort wie auch von zuhause, von Heidelberg oder Mannheim, bis nach Split mit dem Zug fahren, und von München aus auch nach Istanbul. Züge fuhren vom Balkan bis nach Dortmund. Dazu bedurfte es keines „Stuttgart 21“. – Und heute erzählt uns diese Agitations-Type aus Mecklenburg-Vorpommern, man brauche „Stuttgart 21“, um den Weg zum Südosten Europas zu finden. Hier werden die Menschen veräppelt, noch dazu auf absolut üble und dumme Weise. Weil es so eingängig ist, glauben es vermutlich die strammen Anhänger von Frau Merkel. Von Paris über Stuttgart bis nach Bratislava! Wie viele 1000 im Jahr machen das? Albrecht Müller

Entschuldigen Sie bitte meine harte Sprache. Aber ich finde es einfach nicht mehr zum Aushalten, für wie blöd uns unsere Führungsmannschaft hält.
Näheres zur Einlassung von Bundeskanzlerin Merkel finden sie hier. Zugleich verbunden mit der Frage an den SWR, wie man einen solchen Quatsch senden kann:

Mainz/Stuttgart Merkel spricht sich erneut für Stuttgart 21 aus
Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hat erneut Position für Stuttgart 21 bezogen. Das Projekt sei “nicht irgendein Bahnhof in irgendeiner Stadt”. Auf dem Landesparteitag der rheinland-pfälzischen CDU sagte sie am Samstag, Stuttgart 21 sei “ein europäisches Projekt, das auch im europäischen Parlament abgestimmt wurde”.
Mit dem Projekt werde Europa von Frankreich über die Slowakei bis auf den Balkan verbunden. Man könne in Europa nicht zusammenarbeiten, wenn man seine Politik danach ausrichte, “wie viele Menschen gerade auf der Straße stehen”, sagte Merkel mit Blick auf die Proteste gegen das Bahnprojekt. Das Projekt sei 16 Jahre lang diskutiert worden, “da kann man wirklich nicht sagen, das war zu kurz”. Deutschland müsse nun zeigen, dass es “zuverlässig” sei.
Quelle: SWR

Bei Stuttgart 21 demonstrieren die herrschenden Kreise und die meinungsführenden Medien auch, dass sie die Methoden der Meinungsmache mit der Muttermilch aufgesogen haben: man verbreitet die Botschaft B, um die Botschaft A zu fördern. Ein einschlägiges Beispiel dafür liefert SpiegelOnline mit seinem Beitrag vom 25. September 2010, 10:22 Uhr:

Bahn-Prestigeprojekt
“Stuttgart 21″-Einsatz schwächt Landespolizei

“Das ist brandgefährlich”: Die Proteste gegen das Bahnprojekt “Stuttgart 21″ führen zu Personalengpässen bei der Polizei in Baden-Württemberg – zu viele Kräfte sind nach SPIEGEL-Informationen in der Landeshauptstadt gebunden, im Rest des Landes fehlen sie. Das rächte sich beim Amoklauf von Lörrach.
Hamburg – “Die Demonstrationen sind eine ungeheure Belastung für die Beamten, die aus ganz Baden-Württemberg zusammengezogen werden müssen”, erklärt Konrad Freiberg, Bundesvorsitzender der Gewerkschaft der Polizei. Durch den Dauereinsatz in Stuttgart werde “die Präsenz der Polizei in anderen Regionen des Flächenlandes erheblich reduziert”, warnt Freiberg, “das ist brandgefährlich”.
Welche Risiken die ausgedünnte Personaldecke birgt, hat sich etwa bei dem Amoklauf in Lörrach am vorletzten Wochenende gezeigt, bei dem vier Menschen starben: Die Polizisten, die zuerst am Tatort eintrafen, waren ein Sachbearbeiter aus dem Innendienst, der aus Personalmangel im Sonntags-Spätdienst eingesetzt war, sowie ein sogenannter Polizeifreiwilliger, der ehrenamtlich in seiner Freizeit den Polizeidienst unterstützt und dafür eine kurze Ausbildung durchlaufen hat.“
Quelle: SPIEGEL Online

Die Demonstranten von Stuttgart sind also auch noch schuld an den Toten beim Amoklauf von Lörrach. Der Bundesvorsitzende der Gewerkschaft der Polizei Freiberg stützt den Verdacht.
Ganz klar: mit der Botschaft B – die baden-württembergische Polizei kann nicht einmal mehr das Notwendige erledigen – wird transportiert, dass Demonstrationen gegen Stuttgart 21 unangebracht und sogar schädlich sind, und dass Stuttgart 21 ein gutes Projekt ist.

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Schweinderl